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市场换技术 | 汽车行业的合资模式

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SMART汽车新生

2019年3月27日,知名的豪华汽车公司戴姆勒宣布,计划将子公司Smart 50%股权出售给浙江吉利控股集团。

戴姆勒年报显示2018年Smart品牌全球销量13万辆,比2017年下滑4%。而据Evercore ISI公司估计, Smart品牌每年亏损额在5亿-7亿欧元之间。

Smart汽车是德国戴姆勒旗下品牌迷你车和微型车系列。该品牌1994年由戴姆勒和知名钟表集团Swatch合资组建,于1998年推出首款量产车。Smart汽车的名称是由 Swatch、Mercedes和 ART组合而成。

但是,随着量产车上市,Swatch集团与戴姆勒公司的经营理念发生了冲突,很快退出了合资公司。此后近20年时间,Smart都作为戴姆勒公司的全资子品牌存在。

3月28日下午,更加详细的合作方案被宣布:浙江吉利控股集团和戴姆勒股份公司将成立合资公司,总部将设在中国,双方各持股50%,共同推进Smart品牌运营和转型,Smart将转型为高端纯电动汽车品牌。

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这项交易,将我国汽车产业的合资模式推向了新的篇章。

合资车的历史

1984年1月,北京吉普汽车有限公司的成立开启了中外合资合作的先河,其中北汽占68.65%,美方占31.35%。次年,中德双方各持股50%的上海大众合资公司成立。

为了保护本土汽车工业,我国于1994年发布了《汽车工业产业政策》,汽车产业开始实行“目录”制管理,要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开,并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

从20世纪90年代开始,合资公司如雨后春笋般涌现。

当时中国汽车工业基础落后,绝大部分零部件仍需进口,中方需要某种形式的合作机制吸引外方来华投资,并学习先进的技术;同时中国的汽车消费市场处于非常初期的阶段,外方在华独资拓展也会面临较大的投资风险。

在这种背景下,成立合资公司或许是当时能够设计出的“最好形式”。它帮助中国汽车工业快速积累起大量基础资源,培育出成熟的供应链体系和现代化整车制造体系。简单来说,就是我们开放市场,你们提供技术,“以市场换技术”的模式被逐步建立起来。

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合资模式正在升级

2018年4月17日,国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。自此,在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。

强制的合资模式在早期虽然帮助我们加快了汽车工业的建立,但是,随着时间推移,外资企业的核心技术仍然对合资企业有所保留,关键零部件仍然依赖进口,合资公司更多地充当“代工厂”“组装厂”的角色。更有批评者认为,合资企业只与国企合资,造成国资和外资抱团取暖,欺负民营汽车企业;合资厂的出厂价格比进口车的出厂价格还高。

技术引进方面,以德国大众为例,大众公司几乎半壁江山都在中国市场,但是中国两家合作伙伴一汽和上汽拿到的技术缺少的可怜。一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘,上海汽车的自主车型则是英国和美国的技术均不是来自德国大众。

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如何评价市场换技术

中国汽车行业的合资制度初衷是引进技术,消化吸收,自主研发,最终完成市场换技术的伟业。这个愿景是好的,但是在执行过程中走了样。对于合资企业中的中方资本,现实的利润远比未来的技术储备更有吸引力;而对外方资本,“市场换技术”的口号过于有侵略性,难以开诚布公地合作,始终有所保留。

汽车工业“市场换技术”策略的失败,是因为合资模式达成了中外利益共同体,外资赚,中资也赚。既然一上来就可以赚钱,为什么还要重视自主研发和技术储备呢?在这种扭曲的市场竞争格局下,依赖自主研发的民营汽车企业喊出了开放合资限制,激活市场竞争的口号。

吉利与戴姆勒的合作,想必会开创另一种汽车合资企业的合作局面。

 

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